吉利汽車進入科技創(chuàng)新局：毛利率逐年下降，多品牌銷售不多。
9月28日晚，上海證券交易所上市委員會第83次審查會議結果，同意吉利汽車控股有限公司(以下簡稱吉利汽車)科技創(chuàng)新委員會上市，標志著吉利回歸A股的關鍵一步。
從9月1日起，當科技創(chuàng)新委員會的首次公開募股申請被接受時，吉利總共花了28天的時間，僅次于螞蟻集團的25天和中芯國際的19天(51.060，1.41，2.84%)。同時，這也意味著吉利汽車將成為國內A/H汽車的第一批股票，也將成為科技創(chuàng)新委員會整個汽車企業(yè)的第一部分。
其中，杰克品牌是吉利汽車、吉利控股、沃爾沃三方合資企業(yè)，吉利汽車貢獻了50%。吉利控股集團的其他品牌--沃爾沃、北極星(Polestar)、寶騰、路特斯、智能等等--不在其中。
作為國內汽車自主品牌的龍頭企業(yè)，吉利汽車的主要業(yè)務收入主要包括乘用車銷售、汽車零部件銷售和知識產(chǎn)權許可三大類。近三年來，汽車銷售收入占其收入的90%以上。
盡管吉利作為獨立的第一兄弟，推出了一個高端品牌，已經(jīng)是獨立汽車公司中最接近合資企業(yè)的一家，但這些努力并沒有導致吉利汽車的平均價格大幅上漲。在市場下行的環(huán)境下，獨立品牌受到擠壓，吉利汽車仍在一定程度上受到影響。
受2020年上半年疫情影響，6月底庫存周轉率和應收賬款周轉率明顯低于往年的正常水平，庫存中成品(主要是整車庫存)余額18.2億元，高于去年底的15.6億元。
此外，"每日調查結果"指出，吉利的產(chǎn)能過剩問題十分突出。在2020年上半年，吉利的汽車產(chǎn)能利用率僅為45.18%，不到一半。這不僅受到疫情的影響，隨著2019年三家新工廠的建成，吉利汽車的總產(chǎn)能已從171萬輛飆升至210萬輛。
最初的產(chǎn)能計劃顯然在近三年內沒有預見到汽車市場的低迷。2018年和2019年銷量下降，2019年產(chǎn)能利用率降至不到60%。即便今年沒有疫情，吉利汽車仍將有很大一部分產(chǎn)能閑置。
值得注意的是，整車市場快速改善的可能性已經(jīng)很小，吉利汽車的銷售規(guī)模很難擴大，產(chǎn)能缺口問題可能越來越突出。
多品牌銷售不多，并想撕毀"傳統(tǒng)汽車公司"的標簽。
據(jù)"每日財務報告"(Daily Financial Report)報道，吉利汽車擁有自己的品牌吉利(Geely)、純電品牌幾何學和沃爾沃合資領子。在吉利控股(Geely Holdings)，有沃爾沃、極地之星(Polar Star)、路特(Lutters)。
由于沃爾沃目前不在吉利的市場主體，林克屬于吉利汽車的合資企業(yè)。它們之間有競爭關系嗎？
在調查信中，吉利汽車給出了否定的回答。同時強調，管理層正在與沃爾沃管理層探討通過業(yè)務整合重組的可能性。如果重組順利完成，沃爾沃和凌科的投資將成為吉利汽車的子公司，并將消除同一行業(yè)競爭的風險。
值得注意的是，早在2010年，吉利就有了一個失敗的多品牌戰(zhàn)略：吉利的品牌被劃分為迪豪、英國、環(huán)球鷹三個新品牌。最終的結果是一個令人沮喪的結局，吉利在2014年宣布"回歸一個吉利"。
與當年不同的是，吉利現(xiàn)在擁有更多品牌，擁有沃爾沃和盧特斯等"外援"品牌。但也出現(xiàn)了汽車價格區(qū)間重疊的問題，陷入了"多品牌不賣多少"的尷尬境地。
一方面，沃爾沃進入車型的市場價格接近200000元。因此，在200000多元的市場上站穩(wěn)腳跟，以高端的名義只能活在10到200000之間。這也使得吉利的模式難以攻擊。在汽車行業(yè)下滑的趨勢下，汽車公司的品牌升級注定是困難的。
